Разница во времени с уссурийском, Летающая тарелка над Галенками
Пройдя ещё километров шесть, мы подошли к земледельческим фанзам, расположенным на правом берегу реки, у подножия высокой горы, которую китайцы называют Тудинза [20]. Грабежи, убийства и разбои были обычным делом в таких условиях, поэтому не многие смельчаки решались на подобные транзитные 50 Пак Б. Иногда, наоборот, горы кажутся угрюмыми, дикими. Кушнерёв и Ко ,
Все источники, представленные в работе можно разделить на несколько групп. Первая группа — собрания нормативных актов. Общий устав русских железных дорог 33 представляет собой огромное свод всевозможных железнодорожных распоряжений, сведений, связанных с повседневной жизнью: правила пассажирских перевозок, устройство вокзалов, правила продажи билетов и т.
Общий устав российских железных дорог был принят в г. Введение в 33 Общий устав Российских железных дорог по официальному изданию г. Кушнерёв и Ко , Общий устав российских железных дорог должен был регламентировать деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Устав железных дорог представлял собой основной железнодорожный закон и устанавливал единые юридические нормы эксплуатации железнодорожного транспорта.
Он регламентировал деятельность и отчётность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов. Устав состоял из трёх частей: «Раздел о перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Раздел правил о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам», «Раздел полицейских железнодорожных правил».
С принятием Общего устава российских железных дорог было положено начало формированию единого правового пространства на всей сети российских железных дорог. Это имело огромное значение для дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, как следствие, экономического развития страны.
Общий Устав Российских железных дорог должен был установить твёрдые государственные начала в деятельности железнодорожного транспорта и регламентировать деятельность и ответственность железнодорожной администрации. С большим количеством дополнений и изменений отдельных статей Общий Устав российских железных дорог просуществовал вплоть до г. Вторая группа — делопроизводственные документы. В научный оборот вводятся различные документы, касающиеся процессов проектирования, строительства и эксплуатации Уссурийской и Амурской железных дорог.
Делопроизводственную документацию можно подразделить на четыре группы: Служебная переписка и картографический материал чертежи и планы строительства железнодорожных сооружений, карты-схемы местности, переписка между инженерами путей сообщения и начальством и т. Документы по строительному делу отчёты и протоколы о производстве изыскательских работ, отчуждении имущества под строительство железных дорог по участкам , сооружении портов и пристаней и т.
Документы по эксплуатации железных дорог учётная и служебная документация отдельных подразделений — служба тяги, служба подвижного состава, служба пути, служба телеграфа и т.
Документы по личному составу договоры по найму и перевозкам рабочих, штатные расписания, рапорты и т. Отдельная подгруппа делопроизводственных документов — публикация источников по вопросу железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. В эту группу входят отчёты 34 по Министерству путей сообщения в целом, проекты 35 , доклады К изданиям Министерства путей сообщения помимо перечисленного также относятся всеподданейшие отчёты министра путей сообщения за гг.
Данная группа документов содержит статистические сведения о ходе строительных работ, показатели по развитию хозяйства Амурской области и России в целом.
В фондах музея насчитывается «более 65 тысяч единиц хранения, в том числе более альбомов с акварельными, графическими 34 Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие гг. Попова и барона фон Розенберга. Пастор, Краевским и дополненное заметками в пути через Сибирь до гор Хингана в Маньчжурии. Макушина, Масштабное строительство железных дорог в России пришлось на то время, когда, благодаря непрерывной работе учёных и изобретателей, стало стремительно развиваться искусство фотографии.
Ещё в г. Греков открыл первое в России профессиональное фотоателье. Фотографии в Центральном музее железнодорожного транспорта поступали ещё в середине XIX в. В ФГБУК ЦМЖТ России хранятся «более альбомов, включающих около 30 тысяч фотографий, а также 35 тысяч литографий, фототипий, гравюр и других материалов, сформированных в самостоятельный фонд» Инженеры путей сообщения активно осваивали ремесло фотографа, делая порой удивительные фотоснимки, которые по качеству часто не уступали произведениям именитых мастеров, таких как К.
Булла, И. Гофферт, А. Фелиш, В. Мацкевич и другие. Фотографии представляют собой своеобразную летопись строительства железных дорог, Уссурийская и Амурская железные дороги не стали исключением.
Пожалуй, самым удачливым из них, достигших весьма заметных высот в профессии, был Владимир Мацкевич, прибывший молодым человеком на берега Золотого Рога из Центральной России в начале х гг. Спустя несколько лет его профессионализм был признан коллегами на Всероссийских фотовыставках и отмечен рядом медалей «За трудолюбие и искусство» от Министерства торговли и промышленности.
Более того, он удостоился высочайшей награды «Его императорского высочества великого князя Алексея Александровича». Мацкевич был признан лучшим мастером фотографии Владивостока. При этом он вёл фотолетопись не только Владивостока, но и жизни, и быта людей Дальнего Востока, его флоры и фауны.
В конце XIX в. Центральный музей железнодорожного транспорта России: вчера, сегодня, завтра. Коллекция альбомов фотографий в фондах Центрального музея железнодорожного транспорта. К сожалению, история не сохранила до нас доподлинно имена фотографов, работавших на строительстве Амурской железной дороги, но более фотографий дошло до нас с начала XX в. Ананьич и Р. Ганелин — «не эпический рассказ о прошлом человека, навсегда покинувшего политическую сцену и занявшего место стороннего наблюдателя за происходящим».
В своих мемуарах он ясно и четко выражает свою позицию по поводу политических и социально-экономических вопросов в жизни Российской империи. Заветная мечта автора мемуаров — вернутся к политической деятельности, этот путь Витте прошел до конца своих дней. В своём труде С. Методология исследования сочетает диалектико-материалистический метод познания, включая историко-технический и социально-экономический анализ, некоторые методы математической статистики. Научно-практическая значимость диссертации состоит в том, что ее материалы могут быть использованы при подготовке общих и специальных курсов по истории России конца XIX — начала XX вв.
Полное издание в одном томе. Глава 1. За период начала х — конца х гг. К концу г. Ленин одним из первых выделил в развитии железнодорожного строительства России два периода громадного подъёма: «конец х — начало х гг.
С по гг. В этой связи для большей наглядности обратимся к таблице: Показатели по темпам строительства железных дорог в России за гг. Показатели Длина сети в гг. РАН Е. В последней трети XIX в.
Полное собрание сочинений: в 55 т. Это был важный фактор развития для всей российской экономики, ведь «создание современных транспортных артерий в свою очередь способствовало окончательному оформлению внутренних рынков» Железнодорожное строительство в е гг. Огромное расстояние между СанктПетербургом и большинством провинциальных центров, растянувшееся на сотни и тысячи вёрст, было существенным фактором, замедляющим товарооборот между ними.
Железнодорожный транспорт позволил связать все регионы, производителей и потребителей продукции, обеспечивает перевозки населения между различными частями страны.
Средства на строительство железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке поступали от государства, предпринимателей и частных организаций на счета крупнейших банков империи: «Санкт-Петербургский Частный Коммерческий банк», «Сибирский Торговый банк», «Русско-Азиатский банк» и т. Благодаря сотрудничеству с ведущими банками империи за период с по гг. Железнодорожный транспорт России с начала своего возникновения «являлся самым крупным выражением капиталистического механизма, централизовано построенным на основе современной материальной техники» Сооружению такой крупной железной дороги, как Великий Сибирский путь Транссибирская магистраль предшествовали не только долгие годы споров в правительственных кругах, но и огромная работа, проделанная экономистами, геологами, инженерами путей сообщения.
С древнейших времён территории Сибири и Дальнего Востока привлекали к себе внимание русских и зарубежных путешественников. Торговцы, ремесленники, вольные и кабальные люди искали возможность устроить свою жизнь на бескрайних просторах этих регионов. Территории, лежащие по рекам Амур, Уссури, Амгуни осваивались русскими людьми позднее, в г.
Павел Бекетов с казаками прошёл вверх по реке Лена, где заложил город-крепость Якутск. Хабаров исследовал Дальний Восток и основал города-крепости Албазин, Ачинск и другие. Постоянная военная угроза, как со стороны соседнего Китая, так и со стороны местного туземного населения требовали содержания значительных воинских контингентов, в основном состоявших из служилых людей и казаков.
Казаки стали первыми русскими поселенцами в Сибири и на Дальнем Востоке, они собирали ясак дань с эвенков и бурятов. Тамбов, После заключения Нерчинского договора в г. Приамурье попало под власть Китая, и только в г. В это время начинается активное изучение новых территорий и их освоение. Направленный на Дальний Восток Г. Невельской в г. Экспедиция под руководством Невельского исследовала побережье Охотского моря, остров Сахалин, Татарский пролив, Амурский лиман и т.
Генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Муравьев-Амурский основал крепость Хабаровск, тем самым положив начало колонизации Дальнего Востока. По инициативе Муравьёва-Амурского были осуществлены изменения административно-территориального деления Восточной Сибири: созданы Забайкальская г. С началом строительства Уссурийской железной дороги Никольск развивался быстрыми 45 Путешествуйте сами: Транссиб.
Практические путеводитель. Иркутск, С конца х гг. Однако если говорить о территории Амурской области, то железнодорожное строительство затронуло лишь небольшую её часть, изыскания и строительство Амурской железной дороги начинаются лишь с г.
До этого времени окрестности вокруг будущей дороги продолжали всесторонне изучаться. В гг. Арсеньев совершил несколько экспедиций по Уссурийскому краю. Наиболее известны первые три экспедиции Арсеньева, в которых ему удалось составить подробные планы и чертежи для будущих инженеров путей сообщения. Первая экспедиция с 20 мая по 17 ноября г. Вторая экспедиция с 13 июля г. Третья экспедиция с 24 июня г.
Путешественник оставил подробные описания своих маршрутов, фотоснимки, карты, а также проекты будущих железнодорожных магистралей. Таким образом, путешествия, экспедиции и научные исследования позволили создать фундамент будущих изыскательских работ на Уссурийской и Амурской железных дорогах. Отдельные моменты, связанные с экспедициями во время изыскательских работ, более подробно освещены в соответствующих главах данного исследования. Огромный пласт научной информации, содержащий сведения о природно-географических условиях, флоре и фауне, 47 Высоцкий А.
Идея строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке появилась в е годы, когда «видный русский инженер путей сообщения Н. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта по этому пути шла русско-китайская торговля » Дальний Восток ещё с давних времен занимал умы русских людей, как плодородный, богатый и загадочный край.
В начале XX в. Экономико-географическое положения региона — одна из важных характеристик при учёте строительства будущих железных дорог. Дальний Восток охватывал крайнюю восточную часть территории страны площадью 6,5 млн. Климатические зоны присутствуют практически все — от арктических пустынь на севере до степей и полупустынь на юге, однако большая часть занята тундрой и тайгой.
К началу х гг. До г. Условия для развития сельского хозяйства были непростыми: бездорожье, истощение земли в некоторых областях, примитивная система севооборота, дефицит рабочей силы, огромные слабо населённые 48 Зензинов Н. Экономическая история России с древнейших времён до года в 2-х т. Епифановой, Б. В связи с этим местное население активно занималось промыслами извоз, охота, рыболовство , выращиванием крупного и мелкого рогатого скота, птицеводством и пчеловодством.
Многие овощи, фрукты, промышленные товары, чай, растительное масло, скот, хлеб поступали в Сибирь из Японии, Англии, Китая, что подрывало русскую торговлю в крае. В х гг. К г. Наибольшее развитие получили мукомольное, мыловаренное, кожевенное, кирпичное, маслобойное, гончарное, стекольное производства например, в г.
В середине х гг. До строительства Великого Сибирского пути основным видом транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке был гужевой, речной и морской транспорт. В XIX в. Перевозки по шоссейным и грунтовым дорогам были дороги и крайне ненадёжны. Более того, пути перевозок не были в безопасности и благоустройстве, дороги представляли собой печальную картину, как и в большинстве губерний Российской империи. Грабежи, убийства и разбои были обычным делом в таких условиях, поэтому не многие смельчаки решались на подобные транзитные 50 Пак Б.
Вот, что пишет русский дипломат при посольстве в Китае во время своего путешествия на Дальний Восток России: «Пришлось триста вёрст ехать в тарантасе днем и ночью, по ночам не спать и держать в руках заряженные револьверы. Отлогие, но продолжительные подъёмы были опасны с точки зрения ночного нападения. По сторонам дороги сплошь и рядом попадались кресты — память об убитых путешественниках» Генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский направил министру путей сообщения записку инженера И.
Амосова, который доказывал экономическую, политическую и стратегическую необходимость сооружения дороги от Тихого океана до Амурского бассейна. Вопрос этот был рассмотрен специально образованной комиссией, которая признала необходимым строительство железной дороги Владивосток — озеро Ханка. Однако, как часто бывает с подобными проектами, разговоры продолжались, но дело о сооружении железной дороги из министерских коридоров не вышло. Министр финансов С. Витте в своих лекциях о народном хозяйстве заметил, что для освоения региона или целой страны, изобилующих дарами природы, требуется «приток капиталов извне» Он также выделял целый ряд экономических и политических выгод, которые получила и получит в будущем России от строительства Великого Сибирского пути.
Иными словами, благодаря железнодорожной магистрали «открываются новый путь и новые горизонты не только для русской, но и для всемирной торговли, соединяя с Европой через Россию — Китай, Корею и Японию» Само собой разумеется, что выгодами этого пути больше всего воспользуется Россия, не только в качестве посредника в торговом обмене продукции азиатского Востока и европейского Запада, но и в 52 Казимиров В.
Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в гг. После многочисленных споров в Государственном Совете, предложений и заявлений проектов строительства решено было обсудить вопрос строительства Сибирского пути на высшем государственном уровне.
МуравьёвАмурский поручил инженеру Д. Романову провести изыскания от Амура до Охотского моря до залива Де-Кастри , и к г. Первый военный губернатор Амурской области П. Казакевич регулярно докладывал правительству об угрозе региону со стороны великих держав, а также о необходимости немедленного сооружения железной дороги на участке Императорская гавань — Пермское-на-Амуре. Анучин, ставший генералгубернатором Восточной Сибири, в г. В одном из личных писем к императору он писал: «В связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока, укрепляя обороны дальневосточных рубежей от Китая, Японии, Англии и США со всей остротой встаёт вопрос о строительстве железнодорожной магистрали.
Предлагаю Сибирскую магистраль проложить от Челябинска до Красноярска, далее от Братска по долине реки Лена и по её притоку Витиму, через водоразделы вывести путь к селу Пермское на Амуре с двумя выходами к Тихоокеанскому побережью: залив Императорская Гавань и залив Де-Кастри» Однако большинство смелых и реальных проектов было отклонено или попросту не рассмотрено, так как в е гг.
В сентябре г. Комитет министров «ассигновал Министерству путей сообщения около 2 млн. Первопроходцы восточных магистралей. Хабаровск, Вопрос о дальнейшем их продолжении на восток в правительственных кругах не рассматривался длительное время ввиду различных обстоятельств: нехватка финансов и людских ресурсов, споры о частном и государственном капитале в железнодорожном строительстве, о рентабельности стальных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке.
И наконец, в г. Таким образом, несмотря на то, что в дальнейшем ещё не раз обсуждались вопросы строительства этой дороги на всех уровнях, июнь г. Строительство железных дорог на Дальнем Востоке позволяло перевозить огромное количество полезных ископаемых, обеспечить свободный приток поселенцев-крестьян, расширить торговые отношения с близлежащими странами — Китаем, Японией и Кореей.
Амурская область расположена очень выгодно в географическом и экономическом отношениях Приложение 1 , и разделялась на две части: южную часть, где впоследствии была построена железная дорога и северную часть, в которой располагались все золотые прииски.
Область находилась в бассейнах левых притоков реки Амура, «длиною в вёрст, которая служит границей с Китаем Маньчжурией , связывает Амурскую область с Забайкальской и 57 Фадеев Г. История железнодорожного транспорта России в 2-х т. Приморской, соединяет её с Великим Океаном» Плодородный край представлял собой горно-равнинную местность, с преобладанием различных горных хребтов: Станового Яблонового , Большого Хинганского, Малого Хинганского Буреинского.
Основу всех указанных главных горных цепей составляли гранитные кристаллические породы. Нередко встречались бело-глинистые и песчаниковые породы, каменный уголь залежи в верховьях Амура , серебряная руда залежи в районе Хинганского хребта , медная и железная руда залежи в долине реки Зеи, Буреи, Амура , огнеупорная глина залежи в районе деревень Ново-Петровской и Натальевки , мраморные месторождения залежи в районе города Благовещенска , серебряно-свинцовые руды в верховьях реки Купури, притока Зеи и в отрогах Станового хребта.
Золото являлось главным богатством Амурской области, располагалось в разных районах: Верхне-Амурский район окрестности Албазина , Зейский район в верховьях реки Зеи , Селемджинский район по реке Зеи и её притокам , Буреинский район по системе верхнего течения реки Нимана, правого притока реки Буреи , Хинганский район по ключам, расположенным в Малом Хингане.
Климат Амурской области континентальный, с продолжительной, холодной зимой и очень тёплым летом. В летнее время года обилие влаги и осадков — отдельная особенность региона, в зимнее время года снег выпадал умеренно, в южной части области отсутствовал вовсе. Грунтовые дороги в Амурской области, по отношению к назначению транзитного и внутреннего сообщений разделялись на почтовые и просёлочные. Сухопутные пути сообщения или вовсе отсутствовали, или же находились в совершенно плохом состоянии.
Единственной связью с внешним миром помимо океанских просторов являлся почтовый тракт, идущий вдоль реки Амур на 58 Предварительный проект Амурской железной дороги генерала от инфантерии А.
Обширный и обильный природными богатствами Амурский край, по территории равный целому европейскому государству, в начале XX в.
Экономический подъём конца XIX в. Сооружение железных дорог и приток значительного количества людей позволяло добывать, обрабатывать и перевозить минеральные ресурсы в большем количестве. Важно отметить, что и плотность населения на Дальнем Востоке зависела от густоты дорожной сети, иными словами, где будет проходить железная дорога, там и плотность населения станет выше в разы по сравнению с другими территориями.
Заканчивая обзор социально-экономических факторов развития дальневосточного региона, будет весьма полезно вспомнить высказывания известного инженера путей сообщения середины XIX в. Журавского, который отмечал следующее: «Чтобы сокровища, разбросанные на огромном пространстве, могли сделаться действительным достоянием народа, чтобы достигающее ста миллионов население могло слиться в одну могучую массу, нужно много труда со стороны инженеров, требующего много знания и большой энергии Да не устрашат нас ни горы с вершинами, одетыми снегами и облаками, ни глубокие и широкие реки, ни скалы, ни тундры!
Фадеев Г. Аппарат управления сооружением железных дорог Немаловажным фактором в строительстве и эксплуатации железных дорог является организация и работа структурных подразделений ведомства путей сообщения. В июне г. По предложению первого министра путей сообщения П. Мельникова была полностью преобразована структура аппарата ведомства: созданы Совет министерства и Учёный комитет, а вместо хозяйственного и отчётного департаментов были созданы департаменты сухопутных сообщений, водных сообщений, железных дорог и отчётов.
Главные задачи МПС с момента основания — это не только постройка и ввод в эксплуатацию новых железных дорог, но и создания отечественного паровозостроения, вагоностроения и рельсопрокатного производства, чтобы Россия не зависела от иностранных поставок. Огромное внимание уделялось разработке важнейших нормативных документов на железнодорожном транспорте: Общего устава российских железных дорог г. Министерство путей сообщения играло роль в определении значения транспорта, прежде всего — железнодорожного, в развитии экономики и укреплении обороноспособности государства, становлении устойчивых хозяйственных связей между отдельными регионами страны.
Для заведования главными элементами дороги — путём, подвижным составом и порядком движения, вне зависимости от того, частная дорога или казённая — имелось три главных отдела управления или службы: Служба ремонта пути и зданий отвечала за состояние пути, искусственных и железнодорожных сооружений, поддержание порядка и своевременный ремонт.
Служба тяги и подвижного состава отвечала за поставку с заводов новых паровозов и вагонов, а также за их своевременный ремонт, в ведение данного отдела относятся ремонтные мастерские и депо. Служба движения и телеграфа отвечала за порядок движения поездов, работу станционных служб. Все железные дороги Российской империи разделялись на отдельные участки, «во главе с начальниками отделений по движению» Министерство путей сообщения контролировало строительство железных дорог в соответствии с правилами технической эксплуатации.
Министерство финансов в свою очередь наблюдало за тем, чтобы новые железные дороги строились по направлениям, наиболее соответствующим экономическим потребностям страны. Министр финансов России С. Витте, отмечал, что «железнодорожный транспорт нередко должен выходить из границ чисто перевозочного предприятия и отвечать различным потребностям населения, как, например, устройством элеваторов, оборудованием пристаней, организацией ссудных и других побочных операций и т.
Управление любой русской железной дороги разделялось на местное и центральное. Местное управление, непосредственно заведующее дорогой, находилось в наиболее крупном населённом пункте, через который дорога проходит.
Управление дорогой во всём его объёме вверялось одному лицу — управляющему дорогой. Казённые железные дороги находились в непосредственном управлении правительства. По мнению С. Витте, необходимо «образовать особый комитет Сибирской железной дороги, комитет, который имел бы значительные полномочия, для того чтобы избегать всяких проволочек по различным сношениям с министрами и затем различных затруднений, как в 61 Аксёненко Н.
Железные дороги России: от реформы к реформе. Комитете министров, так и в Государственном совете» Витте признавал, что «огромную роль в развитии экспансии России на Дальнем Востоке сыграло сооружение Великого Сибирского пути» На должность председателя Комитета Сибирской железной дороги был назначен наследник престола Николай Александрович, вице-председателем Н. Ганелин в своей работе отмечали, что «по мере прокладки Сибирского пути возрастало влияние Витте в определении дальневосточной политики, и он постепенно выдвигался на роль первого лица при рассмотрении дел, находившихся вне компетенции Министерства финансов» В комитет также входили министры внутренних дел, финансов, путей сообщения, военный, земледелия и госимущества, управляющий Морским министерством, государственный контролёр.
Помимо основного состава в Комитет вошли особые члены статс-секретари И. Дурново и А. Куломзин, генерал-адъютанты: П. Вановский, Н. Для непосредственного руководства строительством Сибирской дороги было учреждено особое управление в составе Министерства путей сообщения, а для руководства переселенческими делами — особое управление в составе Министерства внутренних дел.
Управление ведало проведением изысканий и строительством железных дорог, снабжением их подвижным составом, административными и хозяйственными делами. В состав Управления 63 Витте С. Структура Управления выглядела следующим образом: канцелярия, технического и хозяйственно- распорядительного отделов, бухгалтера, 4 старших и 2 младших инженеров, 2 счетоводов, делопроизводителей, чиновников особых поручений.
Правитель канцелярии исполнял обязанности юрисконсульта. Чертёжников, конторщиков и писцов нанимали по мере надобности. Для рассмотрения технических вопросов, решение которых не входило в компетенцию начальника работ, было учреждено техническое совещание под председательством начальника Управления. В его состав входили помощник начальника, начальники технического и хозяйственнораспорядительного отделов.
Для рассмотрения хозяйственных, экономических вопросов и расценочных ведомостей при Управлении был образован совет под председательством начальника. В него входили помощник начальника, представитель от Министерства финансов, начальники отделов, в качестве приглашённых членов совета были утверждены директора департаментов железных дорог, шоссейных и водных сообщений , представители от Государственного контроля и министерств: внутренних дел, государственных имуществ, военного и морского, в том случае, если рассматриваемые вопросы касались их компетенции.
В этот совет также входил главный контролёр Уссурийской железной дороги, с правом совещательного голоса. По положению о преобразовании МПС от 3 мая г. Управление вошло в состав Управления по сооружению железных дорог. Начальник Управления железных дорог входил в Совет Министерства путей сообщения, назначался и увольнялся высочайшими указами по представлению министра ведомства.
В составе Управления железных дорог находились: комитет; отделы технический, эксплуатационный, хозяйственный ; части врачебно-санитарная, юридическая и счётная. Комитет состоял из 9 членов от МПС, 2-х — от Министерства финансов, по одному от Государственного контроля, Министерств военного, внутренних дел, земледелия и государственных имуществ. Управляющие отделами, канцелярии и частями присутствовали на заседаниях при рассмотрении соответствующих вопросов: 1.
Все вопросы хозяйственно-коммерческого значения по эксплуатации казённых и частных железных дорог. Спорные вопросы.
Отчёты по эксплуатации железных дорог, заготовки подвижного состава, запасных частей, рельсов и т. Вопросы, внесённые министром путей сообщения. Решения Комитета утверждались министром путей сообщения. Для решения технических вопросов при Комитете Управления железных дорог существовало техническое совещание под председательством начальника Управления и его заместителя.
Для рассмотрения эксплуатационных смет железных дорог, смет расценок по разного рода операциям по распоряжению министра путей сообщения из Комитета выделялись особые комиссии под председательством начальника Управления или его заместителя из 2-х и более членов комитета и членов министерств.
Одновременно с Управлением железных дорог МПС было образовано Управление по сооружению железных дорог. Главная задача данного подразделения — организация изыскательских работ по трассам будущих казённых железных дорог, рассмотрение инструкций и смет для изучения местности в районе предполагаемого строительства, проектов особо важных сооружений мостов, тоннелей, вокзалов, виадуков, систем водоотвода.
Управление состояло из комитета, технического и хозяйственных отделов, счётной и юрисконсультской частей. Комитет Сибирской железной дороги был закрыт, а подведомственные ему дела впредь должны были направляться в общем порядке. Несмотря на узкоспециальное назначение, КСЖД руководил в течение 10 лет Вступив на престол, Николай II сохранил за собой пост председателя КСЖД, однако число заседаний Комитета было сокращено, так «в первые два с половиной года деятельности комитета было 19 заседаний, а в последующие 10 лет — 23» 66 , но зато увеличилось количество дел, рассмотренных на одном заседании.
Копытова «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссийской великой восточной железной дороги» состоялась дискуссия, а в марте г. Сытенко и горного инженера Л. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщательных рекогносцировок самых трудных её участков» Неоднократно члены ИРТО высказывались по вопросу сооружения восточной магистрали как транзитной дороги, чрезвычайно важной для развития экономики Сибири и Дальнего Востока, а также для защиты огромной территории империи.
Огромную роль сыграли профессора высших учебных заведений — М. Герсеванов, Н. Белелюбский, Я. Гордеенко, Л. Проскуряков, С. ИРТО был составлен подробный план с несколькими вариантами строительства Великого Сибирского пути и представлен правительству в июне г.
При этом были высказаны предложения за раздачу земли крестьянам, что активно способствовало бы колонизации края. Финансовое бремя полностью ложилось на плечи государства, срок строительства устанавливался в 10 лет.
Сибирь в составе Российской империи. Глава 2. Проектирование, изыскания и строительство дороги Осложнение внешнеполитической ситуации на Дальнем Востоке в конце XIX в. Все мероприятия, проведённые в царствование императора Александра III, нашли своё применение с г. Великий Сибирский путь предполагалось разделить на шесть отдельных железных дорог: преобразованы Западно-Сибирскую в Сибирскую и Средне-Сибирскую железную дорогу , в г. Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Своё название Уссурийская железная дорога Приложение 3 получила от реки Уссури, вдоль которой в первоначальных границах она протянулась от Владивостока до Хабаровска.
Приамурский генерал-губернатор А. Корф и военный губернатор Приморской области П. Унтербергер одними из первых ставили вопрос о необходимости скорейшей постройки железной дороги от Владивостока к реке Уссури.
Известный исследователь Дальнего Востока, адмирал Г. Невельской отмечал, что «без железной дороги, которая надёжно бы обеспечивала связь центра России с устьем Амура, нам удержать Амурский край будет невозможно» Предварительные и окончательные изыскательные работы на участке Владивосток — Иман Южно-Уссурийская железная дорога , а также строительство линии возглавлял до октября г.
Урсати, а затем О. В начале г. Урсати 7 июня г. Инженеры путей сообщения тщательно изучали карты местности, где должна пройти железная дорога. Нужно было правильно выбрать оптимальное направление железной дороги в районах с пологой и болотистой местностью, найти более удобные места пересечения дороги с реками и водными преградами и по возможности дешёвый вариант прокладки железной дороги с большей степенью надёжности.
Проводились мероприятия для определения направления трассы относительно сторон света, для чего устанавливались специальные столбы через каждые 50 сажен, проводили нивелировку территории, рассчитывали возможные погрешности, собирали сведения о почвах, о влиянии вечной мерзлоты на постоянные железнодорожные и иные сооружения.
За неполные два года трассировка будущей магистрали была закончена, материалы представлены в Комитет министров. На заседании Особого совещания 69 Зуев В. Будущий император Николай II заложил первый камень в основание здания вокзала во Владивостоке и отсыпал первый грунт в насыпь железной дороги.
Ухтомский, сопровождавший наследника в его путешествии по миру, отмечал также в своей работе: «Его Императорское Высочество Собственноручно принял участие в закладке станционного здания, при помощи представленных Ему инструментов из серебра инструменты эти, по повелению Его Высочества, сданы на хранение во Владивостокский музей и, заложив лично первый камень строения, изволил вложить в постройку изготовленную в Санкт-Петербурге, по одобренному Его Величеством образцу, закладную серебряную дощечку» По окончанию торжества начальник строительных работ инженер путей сообщения А.
Урсати «имел счастье поднести Его Высочеству икону Спасителя и доложить о сделанных и предстоящих работах» Вяземский был назначен начальником строительства Южно- Уссурийской железной дороги в г.
Работу Вяземского на строительстве Уссурийской железной дороги высоко оценили ещё при жизни, в его честь назвали крупную станцию и город — районный центр Хабаровского края. Также стоит отметить, что «на Всемирной промышленной выставке в Париже, проходившей в г. Вяземский, как начальник строительства 70 Ухтомский Э. Уссурийской дороги, был отмечен золотой медалью» К своему юбилею Вяземский был награждён российским и бухарским орденами и удостоен чина действительного тайного советника.
Вяземский в памяти потомков остался как выдающийся изыскатель и строитель, «оставивший после себя сотни километров стальных магистралей» Помимо Вяземского и Урсати, изыскательские работы возглавили талантливые инженеры путей сообщения Н.
Гарин-Михайловский, Н. Меженинов, Л. Вяземского с подчинёнными и начальством сохранилась копия «Выписки из журналов Соединённого Присутствия Комитета Сибирской железной дороги и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета» от 25 января и 4 февраля г. В документе описываются изыскательные работы на Северо-Уссурийской железной дороге: «повторительными изысканиями минувшей осени определено новое направление будущего рельсового пути, начиная с й версты от ст.
Графской до ст. Кедровой, на протяжении 95 вёрст, отклонённое от берега р. Уссури на 15 вёрст, и выявлена возможность удаления линии от помянутой реки и на остальной части дороги, до г. Хабаровска» Такие тонкости в изыскательских работах инженеров определялись тремя важнейшими факторами: разливом рек, расстоянием от китайской границы, населённостью местности.
В отличие от южного участка Уссурийской железной дороги, более заселённого людьми, хотя бы из стратегических соображений, северный участок, по берегу реки Уссури «очень мало заселён, только у самой реки, на всём её протяжении, расположены немногочисленные казачьи станицы и посёлки, местность же, по которой будет проходить железная дорога, совершенно безлюдна» 72 Ряскина, С. Унтербергер в своём донесении Министру Путей Сообщения от 9 декабря г.
При рассмотрении процессов проектирования и строительства Уссурийской железной дороги, можно выделить единые особенности подобного рода инженерных работ в мировой практике.
Постройке железной дороги предшествовали изыскательские и проектировочные работы. Главная цель изыскательных работ — изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. В то же время основная задача проектирования — разработка «наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учётом их роста в перспективе» В свою очередь инженерные изыскания подразделялись на экономические и технические.
Основная задача экономических изысканий — обоснование необходимости и целесообразности строительства новой или реконструкции существующей железной дороги, выбор направления и расчёт экономических показателей грузооборот, пассажирооборот, рентабельность и т. В область технических изысканий входит обследование и съёмка местности для грамотного выбора маршрута прохождения железной дороги. Строительство железной дороги можно разделить на два периода — подготовительный и основной.
В подготовительный период — создавались предусмотренные проектом условия для строительства железной дороги и материальная база Приложение 4. К этому периоду также относится создание временных построек и начальной инфраструктуры для строителей и их семей, коммуникаций, а также расчистка полосы под строительство от пней, осушение болот, мелиоративные работы и т. Во время основного периода строительства возводилось земляное полотно в х гг.
Железные дороги. Общий курс 3-е изд. Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию велась в течение всего периода строительства. В этом процессе можно выделить три этапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или дороги, сдача всей железной дороги в эксплуатацию. В процессе строительства также можно выделить несколько этапов: разброска и зарубка шпал, выгрузка рельсов с платформ, нагрузка вагонеток, растаскивание и сбалчивание рельсов.
Таким образом, правильное распределение рабочей силы и умелая организация работ способствовали сравнительно быстрому ходу укладки пути уже на первых участках строительства Великого Сибирского пути. Среди документов сохранились телеграммы инженеров путей сообщения Розенгарда, Бочарована, Курдюмова, Скиндера и других на имя Начальника строительных работ О.
Вяземского по вопросу поставки железнодорожных шпал и рельсов за гг. На дороге были уложены лёгкие рельсы производства Брянского, Путиловского, Южно- Днепровского заводов. Начальником работ инженером О. Вяземским также были составлены подробные соображения о строительных работах над Северным участком Уссурийской железной дороги линия Графская-Хабаровск : «1. Все рельсы, скрепления и подвижной состав полностью должны быть доставлены во Владивосток к 1 ноября г.
Укладка пути, а стало быть, находящиеся в прямой зависимости от неё работы были распределены следующим образом: к 1 января г. Бикин верста от Владивостока, от Графской вёрст, при чём через Бикин предполагался временный деревянный мост. Весной г. Однако в дальнейшем, третий пункт данных соображений был изменён, ввиду мелководья р. Хор и разрушении деревянного моста через реку Бикин.
Согласно изменениям, сроки укладки оставались прежними, но порядок укладки был изменён: «1. От реки Бикин к реке Хори 70 вёрст, укладка начнётся после постройки постоянного моста через эту реку 1 сентября г. От станции Венюкова укладка начнётся в августе в две стороны, по направлению к рекам Бикин и Хор. От Хабаровска до реки Хор на протяжении 90 вёрст, укладку предполагается начать 1 июня г. Таким образом, рельсовый путь на всём протяжении будет уложен к концу г. Хор, на которой постоянный мост будет готов только к 1 мая г.
Как видим, грамотное руководство О. Вяземским на месте и, конечно же, самоотверженный труд строителей дороги, позволили существенно улучшить качество и увеличить количественный показатель строительных работ. Общее руководство строительством дороги находилось в Санкт-Петербурге — это Управление Уссурийской железной дороги и Комитет Сибирской железной дороги. Сооружение дороги было разделено на две очереди: ЮжноУссурийскую протяжённость вёрсты и Северо-Уссурийскую протяжённость верст , обе дороги проходили по таёжной, болотистой и малообжитой местности.
Тайфуны, ливни, разливы рек были обычным делом на Дальнем Востоке, и для борьбы с повышенной влажностью и паводками инженеры-строители возводили водоотводные каналы и водоспуски под насыпями. К середине строительных работ начиналась складываться общая картина по протяжённости Уссурийской железной дороги — « верста от станции Владивосток до станции Хабаровск с мая по ноябрь гг.
На первом участке Великого Сибирского пути — Уссурийской железной дороге по линиям движение открывалось постепенно по участкам соответственно: 1.
Владивосток — Никольск — Уссурийский — в г. Никольск — Уссурийский — Муравьёв-Амурский — в г. Муравьёв-Амурский — Иман — в г. Иман — Хабаровск — в г. Никольск-Уссурийский — Гродсково — в г. Стоимость Южно-Уссурийской железной дороги «определилась в На участок в вёрст было выделено «8. Вместе с сооружением Уссурийской железной дороги строительные работы начались и в самом городе Владивостоке по устройству порта в бухте 80 Гольянов А. Золотой Рог.
Темпы строительства Уссурийской железной дороги, как и всего Великого Сибирского пути не могли не удивлять современников, так как «ежегодно укладывалось более км колеи»84, что позволило уже в г. Уссурийск , а уже 1 феврале г. В строительных работах на Уссурийской железной дороги принимал участие инженер путей сообщения Д. Хорват, ставший первым начальником дороги, а в г. Под его успешным руководством КВЖД превратилась в успешное железнодорожное предприятие, её техническое состояние позволяло России иметь надёжную связь с Дальним Востоком.
После ввода в эксплуатацию Уссурийской железной дороги была окончательно сформирована административная структура управления дороги, которая включала в себя: руководство дороги, канцелярию, отделы мобилизационный, юридический, врачебно-санитарный, школ и церквей, материальный, службы пути и сооружений, подвижного состава и тяги, движения и телеграфа, сборов. В процессе сдачи отдельных участков Уссурийской дороги в эксплуатацию, инженеры оснащали станции и перегоны различными устройствами обеспечения 83 Там же.
Посвящается Дальневосточной железной дороге — лет. Железная дорога была оснащена телеграфом на всём пути следования поездов, «телеграфную линию устроили в два провода, подвешенных на деревянных чаще всего кедровых столбах, а на станциях установили телеграфные аппараты Морзе» Строительство первой столбовой линии связи МПС на участке Хабаровск — Владивосток было закончено в г.
Впервые электроэнергия на Уссурийской железной дороге стала применяться в гг. Что касается, искусственных сооружений, то к г. Для борьбы с грунтовыми водами приходилось сооружать водоотводные канавы и водопропуски под железнодорожные насыпи. Железнодорожное мостостроение в России возникло как составная часть отечественной мостостроительной школы, отличавшейся рациональностью в выборе и оценке конструкций, отказом от надуманных решений во имя внешней эффективности, стремлением к возможно более полному учёту условий работы конструкций.
Большой вклад в развитие мостостроения внесли Н. Белелюбский, Д. Журавский, Л. Кербедз, Л. Николаи, Э. Их труды легли в основу будущих проектов мостостроителей, а также являлись руководством для многих поколений последующих инженеров. Важно отметить, что все мосты Уссурийской дороги, за исключением большого моста через реку 85 Гольянов А.
Уссури, были мостами «эстакадного типа, с величиной пролётов, не превышавшей 19,2 м» Благодаря этому конструкции пролётных строений собирали во Владивостоке и перевозили к месту установки по готовым участкам железнодорожного пути, закрепляя роликовые колёса прямо под фермы. В отдельных случаях, конструкции мостов приходили в разобранном виде во Владивосток морским путём, а затем на месте на реке Эгершельде вновь собирались. Далее грузы отправлялись к месту строительства по железной дороге по мере её готовности, затем гужевым или водным транспортом через озеро Ханка и реки Сунгача и Уссури.
С завершением строительных работ на ЮжноУссурийской дороги, грузы шли на строительство Северно-Уссурийской дороги по железной дороге до станции Иман—Пристань, где перегружались на речные суда и шли вниз по реке Уссури. Строительство Уссурийской железной дороги и в экономическом, и в военно-политическом контексте стало новым этапом в развитии производительных сил Дальнего Востока.
Со сдачей дороги в постоянную эксплуатацию, возникла необходимость коренного усиления пропускной и провозной способности поездов на основе введения в эксплуатацию нового усиленного подвижного состава, развития линий и станций.
Однако Уссурийская дорога стала лишь первым звеном Великого Сибирского пути, у инженеров стояли задачи по соединению этой дороги с основной частью России в начале XX в. Но прежде чем обратиться к событиям, связанными со строительством Амурской дороги, следует рассмотреть те виды подвижного состава и группы рабочих-строителей, которые участвовали в жизни Уссурийской железной дороги.
Эксплуатация Уссурийской железной дороги Проблема эффективности грузовых и пассажирских перевозок — одна из наиболее интересных и малоизученных тем в истории железнодорожного транспорта России. Железные дороги — это то, что в США называют «Pioneer way», и в этом смысле «не столько важно, стратегическая, военная или второстепенная эта дорога, важно то, что она оживляет район своего влияния» Как для европейских, так и для русских железных дорог рентабельность перевозок является ключевым моментом в экономике страны.
Российские железные дороги не конкурировали друг с другом с х гг. Аналогию можно провести с железными дорогами Соединённых Штатов Америки, так как территория этой страны также весьма велика. Более того, в США железные дороги связывали отдельные штаты между собой, позволяли быстро и качественно организовать процессы перевозок, также как в Российской империи железнодорожные магистрали связывали между собой губернии и области. Существовали отличия и связанные с тарифной политикой, и с развитием торговли в обеих странах.
Вот, что отмечал С. Витте, также замечает полезность железных дорог для развития почтовой корреспонденции, обмена культур между отдельными народами, освоения необжитых территорий огромной империи. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в гг. Министр путей сообщения М.
Хилков в своём докладе императору Николаю II замечал, что «Сибирская железная дорога может только тогда приобрести значение мирового транзитного пути, когда перевозки по ней грузов будет настолько короче времени доставки их морским путём через Суэцкий канал, что эта разница могла бы уравновешивать неизбежное превышение стоимости перевозки по железным дорогам…» Ухтомский на основании ежегодных отчётов МПС по русским железным дорогам и водным путям обосновал необходимость строительства железной дороги из Сибири в Европейскую Россию тем, что количество перевезённых грузов может увеличиться в раза, а спектр продукции станет более разнообразным.
Обратимся к таблице, представленной ниже, где представлены данные о количестве грузов, перевозимых водным путём из Сибири. Из России в Сибирь шло: Железных товаров в круглом числе Мёд пудов Тюменские ковры пудов Холст, бродни, рукавицы, воронина пудов Итого Сбыт продовольственных товаров стал ключевой темой, связанной с развитием и расширением железнодорожных сообщений в Сибири и на Дальнем Востоке.
С появлением новых транспортных артерий также увеличились внутренняя торговля пшеницей, мукой и другими культурами, а также их экспорт на мировой рынок. Если мы говорим о перевозках грузов, то к моменту вхождения Уссурийской железной дороги в состав Китайско-Восточной, то движение товаров из России на Дальний Восток и наоборот трудно назвать слабым, что и видно из таблицы, где приведены соответствующие данные на конец г.
Вывоз Ввоз Тысячи пудов Тысячи пудо-вёрст Что касается пассажирских перевозок, то здесь надо исходить из пропускной способности железных дорог Дальнего Востока и Сибири, регулирования тарифов Отметим, сразу, что с точки зрения пассажирских перевозок спрос на Транссибирскую магистраль рос, как отмечали, ведущие специалисты в области движения поездов. Стоимость проезда, по казённым железным дорогам из Москвы во Владивосток распределялась следующим образом: « руб.
II классе, 40 руб. Практически км. В среднем стоимость проезда из любого европейского города например, из Лондона до Шанхая обходилась «от до рублей в I классе и от до рублей во II классе»93, из чего можно сделать вывод, что путешествие по Великому Сибирскому пути и дешевле, и быстрее.
С проведением Уссурийской железной дороги в гг. Иностранный капитал хлынул в Сибирь и начал различными методами быстро вытеснять русский капитал, а также усиливать зависимость русского Дальнего Востока от иностранных товаров.
Однако в то же время, увеличился экспорт товаров из России в Китай, что привело к повышению капиталовложений в китайские предприятия, в первую очередь в крупную промышленность и железные дороги.
По Уссурийской дороге в период с по гг. В период с по конец гг. Наимено Перевозка пассажиров, в Перевозка Перевозка вание тыс. В связи с развитием Дальнего Востока, постепенно увеличивался показатель рентабельности перевозок, что видно из грузооборота.
Пассажирские и грузовые перевозки по Уссурийской железной дороге за период с по гг. Развитие экономики края тесным образом было связано с железной дорогой, «только за гг. Основная цель строительства новых железнодорожных линий на Дальнем Востоке в начале XX в.
Эта идея не до конца воплощена и в наши дни. При строительстве Великого Сибирского пути, планировали получать из Японии промышленные и сельскохозяйственные товары: шёлковые изделия, фарфор, хлопок высшего качества, рис и т. В своём сообщении инженер П. Краевский отмечал: «в Сибирь следует привлекать не обездоленный, ни к чему не способный люд, а наоборот, людей полных сил и энергии, с какой-нибудь хозяйственной практической подготовкой, предоставляя им на льготных условиях лучшие куски земли, а главное более широкую разработку горных богатств» В этой связи не будет лишним освятить положение рабочих Уссурийской железной дороги классифицировать их по отдельным группам.
Переселенцы из Европейской части России занимались сельским хозяйством, а не строительством Уссурийской железной дороги, поэтому приходилось прибегать к вербовке воинских команд, каторжан, ссыльных поселенцев, вольнонаёмников и иностранной рабочей силы китайцы, корейцы, японцы и т. Конечно, многие иностранные специалисты с профильным образованием работали на более высоких должностях, нежели те, кто располагали только физической силой.
С первых дней строительных работ Уссурийская дорога позволила решить несколько важнейших задач для Дальневосточного региона: заселение, хозяйственное освоение и укрепление военно-стратегического положения России.
По статистике после ввода в эксплуатацию железной дороги ежегодно «только в Уссурийский край заселялось по семей» 96, а это сотни 94 Гладких Т. В период с по гг. Что касается ссыльнокаторжных Приложение 6 , то эта категория рабочих также применялась на постройке Уссурийской железной дороги. С г. Им выплачивали денежные вознаграждения, к тому же сверх суммы подрядчик обязан был выдавать каждому ссыльнокаторжному за исполненный им дневной урок особую плату, размер которой был определён заранее.
Если ссыльнокаторжный выполнял работу сверхурочно, то получал добавочное вознаграждение, тоже в обусловленном заранее размере. В телеграмме от 17 декабря г. Хабаровскому Генерал-Губернатору представлено уверение О. Вяземского в том, что после включения «в число рабочих нижних чинов, возможно при благоприятных обстоятельствах дойти укладкой до Хабаровска в конце г.
Таким образом, для ускорения работ всегда существовал резерв нижних чинов или каторжан, которых включали в состав рабочей силы, ускоряя тем самым процесс строительства железной дороги, однако подобные меры не всегда вели к хорошему качеству выполнения работ.
В начале лета г. Результат деятельности ссыльнокаторжных команд за три года работ оказался удовлетворительным, жалоб со стороны подрядчиков, у которых они находились не было. Другую категорию рабочей силы составляли иностранные рабочие, преимущественно китайцы, которых ежегодно, «в количестве 15 тыс. Как на Южном, так и на Северном участке Уссурийской железной дороги вокзалы и депо сооружались исключительно из дерева, некоторые станции и вовсе не имели вокзалов или пассажирских зданий.
На большинстве маленьких станций, относившихся к 5 классу, небольшое помещение для пассажиров, конторы начальника станции и телеграфа оборудовались в жилых домах для станционных служащих. На Уссурийской дороги многие станции были названы именами инженеров и государственных деятелей, внёсших значимый вклад в общее дело — станции Кнорринг в честь инженера Кнорре , Корфовская в честь барона А.
Корфа , Муравьёва-Амурского в честь генерал-губернатора Н. Муравьёва-Амурского и т. Отдельно стоит сказать о подвижном составе.
Временное управление Казённых железных дорог назначило журнальным постановлением от 21 августа г. На отдельных станциях Бикин, Вяземская, Хабаровск-1, Муравьёв-Амурский Лазо , Кангауз Анисимовка Уссурийской железной дороги строились паровозные депо и ремонтные мастерские, среди которых стоит выделить депо на станции Облучье и Ин.
В паровозных мастерских производился мелкий и средний ремонт паровозов, их подготовка к новому рейсу. В апреле-июне г. Путиловский завод поставил во Владивосток «72 платформы на сумму рублей» , Коломенский завод поставил во Владивосток « крытых вагонов на сумму рублей» согласно ведомостям, утверждённым контролёром по постройке Уссурийской железной дороги от 9 июля г.
Несмотря на заключение договоров с рядом вагоностроительных и паровозостроительных заводов России, не исключалась практика доставки паровозов и вагонов с других дорог империи. Вкуснейшие сыры изготавливают на сыроварне в селе Алексей-Никольское под Уссурийском. В линейке товаров — более 20 наименований.
Продукция производится под торговой маркой «Solo», что в переводе с итальянского означает «только», и это очень символично, поскольку в составе приморских сыров — только натуральное молоко и никаких искусственных добавок, примесей или красителей. Сыроварня находится в небольшом селе Алексей-Никольское под Уссурийском и была открыта в году.
Сейчас на ней трудится около 20 человек. Закваски для производства сыров на предприятие везут из Италии, а вот молоко берут только у местных производителей. В прошлом году из этого молока на сыроварне изготовили тонн сыра. При этом только на один килограмм сыра уходит порядка 10 литров молока. Не каждый приморец может побывать в Италии и попробовать настоящие моцареллу и рикотту.
Однако у каждого есть возможность приобрести сыр местного производства, который не только не уступает по качеству и вкусовым свойствам итальянскому продукту, но еще и выигрывает у него сразу по нескольким параметрам.
На сыроварне изготавливают сыры с орехами, паприкой, зеленью и другими начинками. У рикотты срок хранения — пять дней.
За это время мягкий сыр не привезти из Италии свежим. А чем свежее молочный продукт, тем он вкуснее! Сейчас запустили производство сыра из козьего молока.
Специально приобрели коз молочных пород - нубийской и зааненской породы, они обе отличаются высокими удоями. Около 20 красавиц разной породы, масти и возраста обжились в Алексей-Никольском. Крошечные рожки, теплые носы, шелковистая шерстка… Ферма полностью автоматизированная. Вентиляция, подача воды животным, доение коз — всеми этими процессами управляют при помощи высокотехнологичного оборудования. При помощи специальных компьютеров ежедневно проверяют качество козьего молока.
Сыр из козьего молока намного полезнее сыра из коровьего молока по составу, по микроэлементам. К тому же есть люди, которые коровье молоко и продукты из него по здоровью не переносят. Козье молоко идет всем! Отправляя данную форму, вы подтверждаете свое согласие на обработку персональных данных. Телефоны и адрес можно посмотреть в разделе контакты.
Главная Экскурсии Экскурсии по Приморью Масленица на сыроварне. Владивосток Экскурсии по Приморью. Место начала тура: Владивосток.
Цена за человека от. Программа тура — — с познавательными историями, весенними песнями и сказками доставка теплым автобусом в с. Стоимость: 2 руб.
